Какие аккумуляторы в будущем будут использоваться в качестве привода легковых автомобилей?

Коротко: в ближайшие 10 лет основу привода легковых электромобилей по-прежнему будут составлять литий-ионные аккумуляторы, но химии заметно «разъедутся» по сегментам. Дешёвые и массовые модели — LFP/LMFP и постепенно натрий-ион; средний класс — безкобальтовые или высокомарганцевые литий-ион; премиум и спорт — высокоэнергоёмкие литий-ион с добавками кремния, а затем первые твердотельные. Экзотика вроде литий-серы останется на горизонте как ставка «на потом».

Что останется мейнстримом до 2030

• LFP (литий-железо-фосфат): дёшево, безопаснее, долговечно, почти не зависит от кобальта/никеля. Минус — ниже удельная энергия (больше масса/объём при том же запасе хода). Идеально для городских и семейных авто, такси, каршеринга.

• NMC/NCA (высоконникелевые): выше плотность энергии и лучший запас хода, но дороже и требовательнее к охлаждению. Логичны для дальнобойных и производительных версий.

• Кремниевые аноды (добавки к графиту): постепенное «подмешивание» 5–20% кремния увеличивает ёмкость без полной смены химии. Плюсы — компактнее батарея при том же пробеге; минусы — сложнее контролировать деградацию.

Что быстро набирает обороты

• LMFP (литий-марганец-железо-фосфат): эволюция LFP. Чуть выше энергия и лучшая работа на холоде при близкой безопасности и цене. Вероятный «золотой стандарт» массового сегмента.

• Натрий-ион (Na-ion): заметная альтернатива для A/B-класса и городских EV. Плюсы — дешёвое и доступное сырьё, достойная работа при низких температурах, быстрая зарядка; минусы — ниже энергоёмкость (больше вес/объём), поэтому — для компактных и бюджетных моделей, а также гибридных подходов (разные батареи под разные версии).

• Высокомарганцевые безкобальтовые литий-ион: попытка снизить зависимость от кобальта, удерживая энергию на уровне NMC.

Что придёт в начале–середине 2030-х

• Твердотельные литиевые (solid-state): твёрдый электролит + литиевый металл как анод. Теоретически +20–40% к энергоёмкости, выше безопасность и очень быстрая зарядка. Реально — первыми появятся «полутвердотельные»/гибридные варианты в премиуме и спортивных моделях с ограниченными объёмами. Ограничения: стоимость, ресурс на циклах, масштабирование производства.

• Литий-металл с продвинутыми жидкими/гелевыми электролитами: промежуточный шаг к «настоящему» solid-state в топ-моделях.

Что остаётся под вопросом к 2035+

• Литий-сера: очень высокая теоретическая плотность, но проблемы с цикловой стабильностью (полисульфиды). Если взлетит — то сначала в лёгком транспорте/БПЛА, потом в нишевых авто.

• Металл-воздушные (цинк/алюминий/литий-воздух): вероятнее как резервные «энергокассеты» или для спецсегментов, чем как основной тяговый аккумулятор для массовых легковушек.

Конструктивные и системные тренды (важны независимо от химии)

• 800–1000 В архитектуры для быстрозарядных трассовых сетей.

• Cell-to-pack / cell-to-chassis (структурные батареи): меньше «мертвого» корпуса — выше удельная энергия на уровне машины.

• Кобальт уходит, доля никеля снижается за счёт марганца/железа; активный рост переработки и повторного использования материалов.

• Умный BMS и термоменеджмент: программно «бережная» зарядка, точный прогрев/охлаждение, диагностика по данным — это увеличивает ресурс любой химии.

Итог по сегментам

• Бюджет и городской транспорт: LFP/LMFP и всё чаще натрий-ион.

• Массовый средний сегмент: LMFP и высокомарганцевые/безкобальтовые литий-ион.

• Дальнобойные/премиальные/спортивные: высокоэнергоёмкие NMC/NCA с кремниевыми анодами, а затем твердотельные в первых сериях.

Литий ещё долго останется «скелетом» тяговых аккумуляторов. Натрий займёт ощутимую долю в недорогих моделях и холодных рынках. Твердотельные — следующий большой шаг, но сначала точечно и дорого, с постепенным удешевлением к середине 2030-х.